共享电动单车解决方案范文篇1
关键词：深圳地铁2号线；制动电阻；设置方案
0引言
深圳地铁2号线分首期工程和东延线工程（建设年限相差仅半年）均为地下线，拟采用a型车6辆编组、4m2t。地铁列车的每辆动车均具有独立的牵引/制动系统，根据国内外建设及运营经验，地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的20%及以上，这些再生能量除了按一定比例被其他相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车载吸收电阻以发热的方式消耗掉，其结果是加速隧道的温升。另外，车载制动电阻均分散安装在各动车底板下，功率越大占据空间越多，使得动车底板空间越拥挤，加之制动电阻发热对动车底板的不断烘烤，列车运行安全隐患越大。因此在工程建设初期，分析论证其制动电阻的设置方案显得尤为重要。
1制动电阻设置方案
制动电阻吸收装置的工作原理是采用多相igbt斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器导通比，从而改变吸收功率，将直流电压保持在某一设定范围，使制动能量消耗在吸收电阻上。
目前，国内近几年已建、在建或新建的多数地铁线路对制动电阻的设置问题进行了大量的探索和尝试。除了常规的车载制动电阻方式外，国内部分线路采用将制动电阻从动车上拿下来，直接挂接在牵引变电所直流母线上。综合考虑制动电阻的散热通风，又分为地面设置和地下设置2种。
1.1常规车载制动电阻方式（方案1）
常规车载制动电阻采用“制动电阻+制动斩波器”的方式，且均分散安装在各动车内。当采用再生制动时，转化的电能若未被其他运行列车吸收，则导致牵引网电压升高，当网压升至上限时，牵引系统启动制动斩波器，将过量电能消耗在车载制动电阻上。国内大部分地铁线路采用该方式。
1.2制动电阻设置于地下牵引变电所内（方案2）
该方案是把制动电阻柜和制动控制柜均放在地下牵引变电所的设备房间内，但制动电阻柜要求必须单独设置一个房间，制动控制柜可单独设置也可与牵引所内其他开关柜合用一个房间，如重庆轻轨较新线、天津地铁1号线（在建）。
1.3制动电阻设置于地面通风处（方案3）
该方案是把制动电阻柜放在地面通风处，而把制动控制柜放在牵引变电所设备房内，如广州地铁4号线（已投运）、广州地铁5号线（在建）。而就深圳地铁2号线工程而言，上述方案中哪种更为合理可行，现综合分析比较如下。
2制动电阻设置方案的分析比较
2.1技术分析
与常规的车载制动电阻吸收方式相比，各方案技术比较详见表1。
显然，方案2是将制动电阻集中安装在牵引变电所，可以有效地减缓隧道周围的土壤温升速度，彻底解决动车底板火灾隐患。但该方案需要在每个牵引所单独设置制动电阻室、需要额外增设制动电阻的通风散热环控设备及用房。对于穿梭于市区地下的深圳地铁2号线而言是极为不利的。
方案3是把制动电阻安装在地面建筑内、利用自然通风散热，可以有效缓减隧道温升问题，也能彻底解决动车底板火灾隐患，且无需额外设置用于制动电阻通风、散热的环控设备，大大降低了环控设备的直接投资，间接节省了相应环控设备用房的土建投资。但该方案的关键是要根据现场踏勘情况以及与市政相关主管部门多方沟通，逐项落实设置牵引变电所的车站在地面上是否具备设置制动电阻设施的建筑用地，是否影响城市景观和周边环境等。从目前与规划部门的调查与协调情况看，首期工程大部分车站很难找到合适的地块来放置制动电阻柜，东延线工程完全穿越深圳市繁华区段，更难找到合适的地块来放置制动电阻柜。
方案1是目前国内绝大多数地铁线路采用的方式，运营经验丰富，而且采用a型车后，动车底板空间比b型车及跨座式独轨车辆（重庆轻轨采用的）相对宽敞，虽然同样存在火灾隐患，但只要加强运营管理，加强定期不定期检修，完全可以有效消除火灾隐患。同时，采用a型车可以和建成的1号线实现很好的资源共享（包括车辆共享和车辆段共享）。至于车载制动电阻的散热问题，主要通过活塞排风散热。而且深圳地铁2号线采用屏蔽门系统后，将隧道与车站（乘客候车区）进行了隔离，车载制动电阻产生的热量基本上不会影响车站环境的舒适度。
2.2投资分析
（1）车辆。车载制动电阻包括2部分，即制动电阻和制动斩波器，安装于每辆动车上。每套装置的价格合计约为13万人民币。
深圳地铁2号线全线采用a型车，初近远期车辆编组均采用4m2t、6辆编组。初期配车22组，其中动车88辆，则初期车载制动电阻吸收装置需要1144万元。近期配车32组，其中动车128辆，则近期车载制动电阻吸收装置需要1664万元。远期配车63组，其中动车252辆，则远期车载制动电阻吸收装置需要3276万元。
（2）牵引变电所投资分析。深圳地铁2号线工程共设牵引所12座，如果采用地面吸收方式，每座牵引所集中设置一套电阻型再生制动能量吸收装置，平均按160万元/套计算，则需要增加投资1920万元。
（3）环控系统投资分析。对环控系统而言，将制动电阻设置于车站牵引变电所内与车载制动电阻方式相比，每个设置牵引变电所的车站需要额外增加约130万元的环控设备投资，如深圳地铁2号线工程将增加1560万元的设备投资。但由于深圳地铁2号线采用的是隧道风机兼轨道排风机，而不是单独设轨道排风机的形式，隧道风机的大小主要考虑火灾排烟量和阻塞通风量，与制动电阻设置位置无关。因此在制动电阻设置于地面情况下，环控设备费与车载制动电阻方式相近。
与车载制动电阻吸收方式相比，各方案投资比较情况见表2。
显然，与方案1相比，方案2无论是初期、还是近远期，都将增大工程总投资。方案3在初近期对工程总投资影响不大，但从远期考虑可以节省部分总投资。
综上所述，建议深圳地铁2号线工程采用方案一更为经济合理（即车载制动电阻吸收方式的设置方案），列车再生制动时，由其他运行列车吸收其再生电能，未吸收完的部分由车载制动电阻吸收。
3结束语
具体到一条线路的制动电阻的设置，不仅要看该线路采用什么车型，还应从整个路网的角度，结合沿线的城市景观及建筑用地综合考虑。从控制隧道温升、改善动车底板空间布局来讲，如能解决制动电阻地面设置建筑用地问题，则采用制动电阻地面设置（即方案3）是最理想的解决方案之一。
参考文献：
共享电动单车解决方案范文篇2
企I最大的威胁永远不是竞争对手，而是侧翼杀来的创新者。它们用与你完全不同的方法，却能解决用户同一类需求，从而夺走你的部分用户。
由此看来，一统共享专车江湖的滴滴并非高枕无忧，其面临两大侧翼威胁：远有自动驾驶，近有共享单车。
共享单车虽然出现时间不长，但对人们出行的方式改变巨大。联想到Facebook当年收购Instagram，我认为滴滴也应立即收购ofo。
滴滴已逐渐失去优势。就像当年Instagram以图片社交切入Facebook的用户人群和场景一样，目前摩拜、ofo等共享单车大幅入侵，切掉了很多原本属于滴滴的单子。由于经济实惠、时间有保障、还锻炼身体，大多数人5千米以内短途出行，几乎都会优选单车。
即使中长途出行，共享单车也在侵蚀滴滴市场。距离地铁或公交站点比较远，又没有代步工具时，用户更愿意通过滴滴叫车。而现在，共享单车密集停放在周边，为用户提供了单车+地铁、单车+公交的中长途出行解决方案。在步行、打车和骑车中选择，滴滴的活跃用户竟更多活跃在单车上了。
其实，过去靠补贴拉用户的滴滴本就有些虚胖。共享经济引发的资本大战，让投资人花钱为老百姓发了很多福利，但这对企业不一定好。滴滴当年通过补贴，把大量非目标用户催成目标用户。专车车况好、服务好，本就该贵，但补贴把用户胃口吊起来了。现在要回归商业本质，取消补贴，必然会引起大量用户逃到共享单车市场。
对用户而言，便宜、方便就是最大的刚需。你一贵我就找其他替代方案，更何况共享单车比共享专车更能满足高频的刚需。上下班来回，外出办个事或者中午回家吃个饭，一天好几次使用共享单车，还有什么生意比这还高频？
滴滴与ofo的关系，就像Facebook与Instagram。虽然双方做的不是同一件事，但后者却会切走前者大量用户。扎克伯格厉害在于，他在Instagram只有10多人的时候就看到了这个趋势，并以10亿美元收购了Instagram。而滴滴呢？目前，滴滴已经占股ofo达25%，但远远不够，滴滴还没取得主导权。所以对滴滴来说，解决来自共享单车的侧翼颠覆是当下的首要问题，比国际化战略更为紧迫。如果不趁着刚刚融得的55亿美元收购ofo，未来有可能真的收购不起了。
共享电动单车解决方案范文篇3
再审被申请人A：姓名，性别，出生年月日，汉族，职业，住址，电话。
再审被申请人B：姓名，性别，出生年月日，汉族，职业，住址，电话。
因交通事故人身损害赔偿纠纷一案，再审申请人不服大连市中级人民法院年月日下达的（2008）大民一终字第号民事判决书，现依法申请再审。
申请再审的事由
再审申请人的申请符合《中华人民共和国民事诉讼法》第179条第一款第（二）项和第二款的规定。
申请再审的请求
1、撤销大连市中级人民法院（2008）大民一终字第号民事判决书，驳回再审被申请人A的全部诉讼请求。
2、再审申请人的上诉及申诉费用由再审被申请人承担。
再审事实与理由首先，原审法院与二审法院查明的事实有重大错误。再审申请人不是辽B12345轿车所有人，该车所有人为再审被申请人B.2008年4月8日普兰店人民法院下达的（2008）普刑初字第号刑事附带民事判决书认定辽B12345轿车所有人为再审被申请人B，且该车因发生交通事故所得赔偿支付给被申请人B.但二审法院对此事实视而不见，强行认定：再审申请人允许再审被申请人B购买的车辆登记在自己的名下，从登记生效的这一刻起，再审申请人与该车的权利义务不可分割。权利与义务统一，利益与风险共享是我国民法的基本原则。哪有法院判车辆所有人只承担义务，不享有权利的？这是二审法院错误之一。
其次，对道路交通事故人身损害赔偿主体的认定，尽管我国法律尚无统一规定，但从最高人民法院的相关司法解释中可以解读：对肇事车辆的运行起控制支配作用、享有运行利益并符合交通事故侵权构成要件者才是赔偿义务主体。按照二审法院认定的“登记生效之日起，再审申请人与该车权利义务不可分割，那么被盗车辆肇事的赔偿义务主体，最高人民法院的司法解释为何只认定是驾驶被盗机动肇事者？而不认定是该车登记者？还有在没办理机动车买卖过户登记的手续，买方驾车肇事案，最高人民法院为何只认定买方为赔偿义务主体，而不认定登记的机动车车主为赔偿义务主体？原因只有一个，赔偿义务主体应是具有对肇事车辆运行起支配作用，享有运行利益，而不能简单认定登记的车主。故二审法院认定再审申请人为赔偿义务主体是错误的。
再次，二审判决程序违法，没有通知对本案负有主要赔偿责任的主体到庭，违反民事诉讼法程序规定。
综上，再审申请人特提起申请，请求辽宁省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第179条第一款第二项规定立案再审，并依法改判支持再审申请人的请求。
此致XX省高级人民法院
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